Транспортный комплекс играет особую роль в социально-экономическом развитии региона, которая зависит от наметившихся тенденций к росту мобильности населения, внедрения современных технологий, расширения экономических связей, увеличения объемов производства регионов. Статья посвящена исследованию проблемы взаимосвязи между транспортным комплексом и экономикой региона на примере Уральского федерального округа. Методологической базой послужили теоретические положения региональной экономики и теории пространственного развития. Основным методом исследования выступает корреляционно-регрессионный анализ. Информационную базу составили данные Росстата по социально-экономическим показателям транспортного комплекса, а также валовому региональному продукту УрФО за 2010–2020 гг. Разработана регрессионная модель прогнозирования ВРП. В результате анализа выявлена связь между социально-экономическими показателями транспортного комплекса и валовым региональным продуктом УрФО. Установлена зависимость между показателями «плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием», «число погибших в ДТП на 100 000 человек» и ВРП УрФО. Сделан вывод о необходимости разработки интегрального показателя оценки транспортного комплекса, отражающий цифровую модернизацию и внедрение инноваций
Идентификаторы и классификаторы
- SCI
- Экономика
На любых стадиях экономического развития общество ищет возможности эффективного перемещения людей и грузов с наименьшими финансовыми и временными затратами [Campbell, 1963, p. 7]. Сейчас транспорт имеет существенное значение как в повседневной жизни каждого человека, так и в функционировании экономики в целом.
На фоне процессов глобализации повышается мобильность населения, появляются и укрепляются связи, что относится и к частной жизни, и к экономическим процессам на уровне стран, регионов. В РФ приоритетное положение остается у железнодорожного и трубопроводного транспорта. Актуальным является использование наземных видов транспорта с низкими издержками перевозок [Пьяных, 2020, c. 104]. Развитие транспорта в РФ способствует экономическому развитию страны и ее регионов, сокращению асимметрии национального пространства [Зенкина, Кутова, 2019].
Список литературы
1. Бережная Л. Ю. (2019). Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и регионального развития // Вестник Евразийской науки. Т. 11, № 3. https://esj.today/23ecvn319.html. EDN: KAXCBT
2. Бодрунов С. Д. (ред.). (2012). Дуализм экономики инноваций. Труды: сборник научных статей. Санкт-Петербург: ИНИР. С. 222-226.
3. Ефимова Е. Г. (2009). Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект // Вестник Санкт-Петербургского университета. Экономика. № 1. С. 77-85. EDN: KUBWBF
4. Зенкина Е. В., Кутова В. М. (2019). Транспортная система и ее влияние на устойчивое развитие экономики России // Вестник университета. № 2. С. 95-100. DOI: 10.26425/1816-4277-2019-2-95-100 EDN: MEIPGI
5. Казначеев Д. А. (2012). Влияние транспортной инфраструктуры на развитие экономики региона // π-Economy. № 2-2. С. 64-69.
6. Катаева Ю. В. (2013). Интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона // Вестник Пермского университета. Серия: Экономика. Т. 19, № 4. С. 66-73. EDN: RLUEQL
7. Комарова М. В., Лихвойнен А. В., Розов А. А., Солодкова Е. В., Степанова А. А. (2021). Влияние развитости транспортной системы на конкурентоспособность экономики мегаполисов // Вестник Алтайской академии экономики и права. № 4. С. 205-212. DOI: 10.17513/vaael.1668 EDN: GDZSXT
8. Литвинова Ю. О., Пономарев Ю. Ю. (2016). Анализ влияния развития транспортной инфраструктуры на совокупную факторную производительность // Российское предпринимательство. Т. 17, № 1. С. 89-98. DOI: 10.18334/rp.17.1.2200 EDN: VOCHHX
9. Мачерет Д. А. (2020). Теоретическое осмысление роли транспорта в обеспечении долгосрочного экономического развития // Мир транспорта. Т. 18, № 4. С. 6-33. DOI: 10.30932/1992-3252-2020-18-06-33 EDN: VFKSND
10. Поваров Г. В., Селезнёва А. В. (2015). Роль транспорта в экономике России // Транспортное дело России. № 6. С. 286-287. EDN: VLMVTZ
11. Постников В. П., Буторина О. В. (2014). Выявление взаимосвязи развития транспорта и экономики: временной и региональный аспект исследования // Вестник УрФУ. Серия: экономика и управление. № 2. С. 17-25. EDN: SFRAXV
12. Пьянкова С. Г., Заколюкина Е. С. (2022). “Уберизация” в рамках цифровой транспортной инфраструктуры региона // Научно-исследовательские публикации. № 6. С. 75-80. EDN: RTTRJJ
13. Пьянкова С. Г., Заколюкина Е. С. (2023). Совершенствование методических основ оценки транспортного комплекса региона // Научные труды Вольного экономического общества России. Т. 240, № 2. С. 369-391. DOI: 10.38197/2072-2060-2023-240-2-369-391 EDN: ZLQEGG
14. Пьяных Е. П. (2020). Геополитическое значение транспортных коммуникаций современной России // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. № 3 (47). С. 102- 112. DOI: 10.20291/2079-0392-2020-3-102-112 EDN: OHFUAQ
15. Щербанин Ю. А. (2011). Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. № 3 (12). С. 65-77. EDN: RBVOVZ
16. Badada B., Delina G., Baiqing S., Krishnaraj R. (2023). Economic impact of transport infrastructure in Ethiopia: The role of foreign direct investment. SAGE Open, vol. 13, no. 1. DOI: 10.1177/21582440231162055 EDN: MBJADT
17. Berg C. N, Deichmann U., Liu Y., Selod H. (2017). Transport policies and development. The Journal of Development Studies, vol. 53, pp. 465-480. DOI: 10.1080/00220388.2016.1199857
18. Campbell T. C. (1963). Transportation and regional economic development. Transportation Journal, vol. 3, no. 1, pp. 7-13. http://www.jstor.org/stable/20711886.
19. Djajasinga N. (2021). The role of transportation facilities and infrastructure for community economic growth. 1st Virtual Workshop on Writing Scientific Article for International Publication Indexed SCOPUS, pp. 345-350. DOI: 10.2478/9788366675827-062
20. Ghosh P. K., Dinda S. (2019). Revisited the relationship between economic growth and transport infrastructure in India: An empirical study. Indian Economic Journal, vol. 70, no. 1, pp. 34-52.
21. Heldmann H. (1973). The role of transport and traffic in national economy. Intereconomics, vol. 8, pp. 340-343. DOI: 10.1007/BF02927781
22. Koźlak A. (2017). The role of the transport system in stimulating economic and social development. Transport Economics and Logistics, vol. 72, pp. 19-33. DOI: 10.5604/01.3001.0010.6873
23. Lenz N. V., Skender H. P., Mirković P. A. (2018). The macroeconomic effects of transport infrastructure on economic growth: The case of Central and Eastern E.U. member states. Economic Research-Ekonomska Istraživanja, vol. 3, no. 1, pp. 1953-1964. DOI: 10.1080/1331677X.2018.1523740
24. Limani Y. (2016). Applied relationship between transport and economy. IFAC-PapersOnLine, vol. 49, issue 29, pp. 123-128. DOI: 10.1016/j.ifacol.2016.11.069
25. Luz J., Reis J., De Araújo Leite F., Araújo K., Moritz G. (2016). Effects of transport infrastructure in the economic development. In: Nääs I., Vendrametto O., Reis J. M., Gonçalves R. F., Silva M. T., Cieminski G., von, Kiritsis D. (eds.) Advances in production management systems. Initiatives for a sustainable world (pp. 633-640). Cham: Springer. DOI: 10.1007/978-3-319-51133-7_75
26. Maparu T. S., Mazumder T. N. (2017). Transport infrastructure, economic development and urbanization in India (1990-2011): Is there any causal relationship? Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 100, pp. 319-336. DOI: 10.1016/j.tra.2017.04.033
27. Milewski D., Zaloga E. (2013). The impact of transport on regional development. In: Sobczak E., Raszkowski A. (eds.) Regional economy in theory and practice. Research papers of Wrocław University of Economics. Vol. 286. (pp. 71-78). Wrocław: Publishing House of Wrocław University of Economics.
28. Mullen C. A., Marsden G. (2015). Transport, economic competitiveness and competition: A city perspective. Journal of Transport Geography, vol. 49, pp. 1-8. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2015.09.009 EDN: VGGIUX
29. Nistor F.., Popa C. (2014). The role of transportation in economic development. “Mircea cel Batran” Naval Academy Scientific Bulletin, vol. 17, issue 2. https://mpra.ub.uni-muenchen.de/70586/1/MPRA_ paper_70586.pdf.
30. Okechukwu E. E., Madonsela N. S., Adetunla A. (2020). The effect of transportation infrastructure on economic development. Proc. 2nd African Int. Conf. on Industrial Engineering and Operations Management (Harare, Zimbabwe, December 7-10, 2020). https://www.researchgate.net/profile/Adedotun-Adetunla/publication/349476934_The_Effect_of_Transportation_Infrastructure_on_Economic_Development/links/60321259299bf1cc26dde342/The-Effect-of-Transportation-Infrastructure-on-Economic-Development.pdf.
31. Pokharel R., Bertolini L., Brömmelstroet M., te (2023). How does transportation facilitate regional economic development? A heuristic mapping of the literature. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, vol. 19, 100817. DOI: 10.1016/j.trip.2023.100817
32. Prus P., Sikora M. (2021). The impact of transport infrastructure on the sustainable development of the region - Case study. Agriculture, vol. 11, no. 4, 279. DOI: 10.3390/agriculture11040279
33. Ševčenko-Kozlovska G., Čižiūnienė K. (2022). The impact of economic sustainability in the transport sector on GDP of neighbouring countries: Following the example of the Baltic states. Sustainability, vol. 14, no. 6, 3326. DOI: 10.3390/su14063326 EDN: BBZRPA
34. Shibata T., Yano T., Kosaka H. (2010). The effect of transportation system on the economic growth of the Japanese economy 1965-2000: Using nine region inter-regional IO model. Proc. 50th Congress of the European Regional Science Association “Sustainable Regional Growth and Development in the Creative Knowledge Economy” (Jönköping, Sweden, August 19-23, 2010). Louvain-la-Neuve: European Regional Science Association. https://hdl.handle.net/10419/119030.
35. Stanković M. (2021). The economic importance of transportation sector. KNOWLEDGE - International Journal, vol. 47, no. 1, pp. 143-146. DOI: 10.35120/kij4701143s
36. Vukić L., Mikulić D., Keček D. (2021). The impact of transportation on the Croatian economy: The input-output approach. Economies, vol. 9, no. 1, 7. DOI: 10.3390/economies9010007 EDN: TRAYAI
37. WeiGuo Ma (2021). The impact of transport infrastructure on economic growth - Taking the Zhuji-ang-Xijiang Economic Belt as an example. Proc. Int. Conf. on Environmental and Engineering Management (EEM 2021) (vol. 253, 01039). DOI: 10.1051/e3sconf/202125301039 EDN: OAGBBC
38. Zhang Y. Cheng L. (2023). The role of transport infrastructure in economic growth: Empirical evidence in the UK. Transport Policy, vol. 133, pp. 223-233. DOI: 10.1016/j.tranpol.2023.01.017
Выпуск
Другие статьи выпуска
The banking sector stability determines the financial immunity of a national economy. Current economic and political tensions precondition the need for predicative diagnosis of factors behind a decrease in a bank’s financial stability taking into account national specificities. The paper aims to explore the impact of intrabank parameters on a risk of deteriorated financial stability of Russian banks. The methodological basis of the study is the theory of financial management as applied to the banking practice. The research methods include content analysis, multiple regression, and logit modelling. The evidence comes from the published financial statements of Russian banks for 2018–2023. The paper suggests an approach for rating banks according to their financial stability and develops logit models for evaluating the risk of losing financial stability based on the CAMELS parameters. The analysis demonstrates a noticeable positive impact of the return on assets and a noticeable negative effect of the overdue loans share on a bank’s financial stability. At the same time, capital adequacy and current liquidity produce an ambiguous effect on the financial strength: they are significant only up to a certain point, after passing which they no longer exert any impact on the financial stability (the so-called “surplus paradox”). The study finds that the impact of the parameters differs for the mediumand long-term forecasting horizons: for a 6-month period, the return on assets is a more significant predictor of the financial instability risk, while the overdue loans share is more important for a 12-month period. The findings extend the understanding of the influence that bank’s internal factors have on their financial stability and can be useful in building the algorithms for analysing and forecasting banking risks
В условиях усиления конкурентной борьбы продовольственных ритейлеров многие торговые сети разрабатывают новые форматы торговых точек для городских пространств, которые могли бы быть экономически эффективны и в сельской местности. Появление нового формата торговой точки, интересной для клиента и способной выдержать конкуренцию с пунктами выдачи маркетплейсов и алкомаркетами, может стать ключом к доминированию на рынке. Статья посвящена оценке перспектив создания оптимального формата для продовольственных торговых сетей, имеющих высокий потенциал для распространения в сельской местности. Методологическую основу исследования составили системный подход, циклическая теория ритейла и теории пространственного развития. Методика работы включала три этапа: во-первых, сравнительный анализ структуры форматов продовольственных ритейлеров за 2015–2023 гг. в РФ; вовторых, оценку территориального распределения двух форматов торговых сетей (жестких дискаунтеров и минимаркетов) на примере Приволжского и Уральского федеральных округов; в-третьих, определение новых форматов торговых сетей вне города. На основе анализа рыночных трендов развития сетевой розничной торговли предложена концептуальная модель оптимального формата ритейла для сельской местности по параметрам ассортиментной, ценовой политики, распределения площади торгового зала и дополнительных услуг. Предложения по совершенствованию модели формата ритейла для сельской местности могут способствовать росту розничной торговли и развитию торговой инфраструктуры вне городов.
Необходимость учета экономических рисков и решения демографических проблем ставит на повестку вопросы формирования и сохранения качественного человеческого потенциала регионов, здоровьесбережения населения страны. Статья посвящена исследованию ресурсного обеспечения региональных систем здравоохранения в РФ для определения уровня доступности медицинской помощи населению. Методологической основой послужили концепции системной и региональной экономики, экономики труда. Использовались методы динамического, компаративного анализа, индексный, балльно-рейтинговый метод, метод интегральных коэффициентов. Информационную базу исследования составили данные Росстата по социально-экономическим показателям и по показателям здравоохранения федеральных округов России за 2005–2022 гг. Выявлена региональная дифференциация уровня доступности медицинской помощи населению. Так, например, высокие позиции Уральского федерального округа в 2021 г. в рейтинге эффективности региональных систем здравоохранения обусловлены развитой системой профилактики и оказания неотложной медицинской помощи населению. В то же время Сибирский и Дальневосточный федеральные округа находились в конце этого рейтинга из-за низкого уровня обеспеченности врачами отделений скорой медицинской помощи и финансирования здравоохранения. Результаты исследования могут быть использованы при разработке мер по улучшению ресурсного обеспечения, совершенствованию управления и повышению эффективности здравоохранения на уровне страны и ее регионов
Процесс роста городов и трансформация их урбанистической структуры являются отражением многих факторов: экономических, политических, социальных, идеологических и других. Уральский регион, характеризующийся концентрацией крупнейших городов, является одним из наиболее урбанизированных в РФ. Статья посвящена анализу урбанистических процессов Уральского региона на рубеже XX–XXI вв. в контексте общеэкономических, политических и духовно-нравственных факторов. Методология исследования базируется на теориях урбанизации, градостроительства, эволюционном подходе. Использованы аналитические, статистически и сравнительные методы исследования. Информационную базу составили данные Росстата за 1989–2022 гг., характеризующие динамику урбанистических процессов. Границы агломераций Урала определялись исходя из официальных документов территориального или стратегического планирования. В результате выявлены тенденции трансформации уральской системы расселения и ее урбанистической структуры, в частности, качественное изменение отраслевой структуры городов, уменьшение числа рабочих мест в промышленности и сокращение численности городского населения, усиление агломерационных процессов и концентрации населения в крупнейших городах. Показаны последствия деурбанизации и деиндустриализации Уральского региона, среди которых увеличение доли крупнейших городов и усиление дисбаланса между группами городов различной величины. Впервые описан конструкт «Уральский урбанистический квадрат», включающий четыре крупнейшие городские агломерации – Екатеринбургскую, Челябинскую, Уфимскую и Пермскую. Подчеркивается, что Уральский урбанистический квадрат становится местом сосредоточения инвестиционных, человеческих, экономических и социальных ресурсов, ядром развития Уральского макрорегиона и его соседних территорий
Национальный бренд влияет на развитие экономики страны, так как стимулирует или, наоборот, ограничивает готовность людей и организаций инвестировать различного рода ресурсы в рамках конкретной юрисдикции. При этом национальный бренд формируется на основе всех активностей организаций, функционирующих на территории страны. Статья посвящена развитию теоретического фундамента управления национальным брендом как системой. Методологической базой исследования послужила концепция национального брендинга и системный подход. Использован комплекс общенаучных методов, в том числе анализ, синтез, систематизация и обобщение. В результате определена и описана система управления национальным брендом, включающая вход (имеющееся восприятие страны), трансформационные процессы (создание образа) и выход (сформированный имидж). Значимость данной системы обусловлена способностью согласовывать интересы различных стейкхолдеров. Предложено видение реализации модели «7С» для национального бренда на основе понимания взаимосвязей, в результате которых формируется национальный бренд, а также представления о внешних и внутренних динамических процессах, меняющихся во времени и т. д. Исследование вносит вклад в представление о сущности управления национальным брендом с использованием принципов системного подхода, которая влияет на развитие экономики страны
Масштабные международные санкции, введенные объединенным Западом против России, предполагают пересмотр традиционной системы управления российской экономикой с учетом возникающих вызовов и ограничений. Статья посвящена рассмотрению многоуровневой системы управления экономикой России, релевантной для условий международной конфронтации. Методологической основой исследования является селективная «идеология пошаговых изменений», предполагающая дезагрегирование и децентрализацию экономической политики с целью обеспечения максимальной оперативности управленческих решений, в противовес холистической «идеологии тотального регулирования», ориентированной на планирование и выполнение обобщенных экономических индикаторов в рамках национальной стратегии развития. Использовались методы традиционного структурно-кибернетического и графического моделирования социальных систем с учетом специфики внешней среды. Информационной базой выступает кластер новейших исследований, раскрывающих с разных сторон роль феномена международных санкций в построении эффективной национальной экономики. Автором предложена графическая 4-контурная модель концентрического типа, которая дополняется функциональным описанием входящих в нее контуров (ядро экономики, приоритетные отрасли, новые производства и поддерживающие сектора) и методов управления. Приведены примеры управленческих мероприятий (массированное централизованное кредитование новых производств микрочипов, создание государственной корпорации «Росфарма» и т. д.), которыми могут быть наполнены четыре контура предлагаемой модели. Указанный набор мероприятий включает мягкие (слабые) меры, отрицающие административный форсинг, и жесткие (сильные) меры, которые его подразумевают. Показано, что в долгосрочной перспективе селективная модель управления будет постепенно преобразовываться в холистическую модель.
Издательство
- Издательство
- УрГЭУ
- Регион
- Россия, Екатеринбург
- Почтовый адрес
- 620144, Уральский ФО, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/Народной Воли, д. 62/45
- Юр. адрес
- 620144, Уральский ФО, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/Народной Воли, д. 62/45
- ФИО
- Силин Яков Петрович (РЕКТОР)
- E-mail адрес
- odo@usue.ru
- Сайт
- https://www.usue.ru/