В книге излагаются экономические вопросы развития и работы железнодорожного транспорта СССР, даётся технико-экономическая характеристика его материально-технической базы, выявляется экономическая эффективность использования основных средств, рассматриваются принципы и методика планирования, вопросы оплаты труда, калькуляции себестоимости перевозок и финансирования на социалистическом транспорте. Кроме того, в книге рассматриваются основные вопросы экономики капиталистического транспорта.
Учебник рассчитан на студентов инженерно-экономических специальностей высших учебных заведений железнодорожного транспорта.
Учебник может быть также использован всеми работниками железных дорог, самостоятельно изучающими экономику транспорта.п
Введение. Предметом настоящего исследования является участие уфимских железнодорожных рабочих в революционных событиях в России в период 1905–1907 гг. Актуальность изучения рассматриваемой проблемы объясняется тем, что социальные конфликты сопровождают всю историю человечества, а полученные результаты могут быть использованы для более эффективного разрешения подобных конфликтов сегодня. Основными задачами исследования являются выявление главных причин недовольства уфимских железнодорожников, побудивших последних к участию в революционных событиях, анализ наиболее радикальных методов революционной борьбы, а также действий железнодорожной администрации, направленных на борьбу с революционным подпольем.
Материалы и методы. Методологическая база исследования опирается на общенаучные методы анализа и синтеза, систематизации и обобщения.
Результаты исследования. В соответствии с принципами историзма и объективности автором был впервые введен в научный оборот широкий круг архивных документов, а также использован значительный перечень научной литературы.
Обсуждение и заключение. Были изучены антиправительственные выступления уфимских железнодорожников в 1905 г., а также участие последних в забастовках и попытке вооруженного восстания в Уфе в декабре 1905 г. На основании архивных материалов была реконструирована морально-политическая обстановка в Уфимских железнодорожных мастерских и депо города Уфы в 1906–1907 гг., проведен сравнительный анализ источников. Описаны факты террористических покушений на представителей железнодорожной администрации, а также лиц, придерживавшихся проправительственных взглядов. Дана оценка действиям железнодорожной администрации, направленным на борьбу с революционными проявлениями.
Загруженность основных железнодорожных направлений и необходимость управления поездопотоками в условиях ограниченных пропускных способностей транспортной инфраструктуры ускоряют разработку и применение новых информационных инструментов управления вагонопотоками. В результате изменяется парадигма управления перевозками, в том числе за счет делегирования интеллектуальным системам части функций, традиционно выполняемых диспетчерским аппаратом. Тем самым изменяется количество уровней управления и связи между ними. Указанные вопросы инициируют разработку новых подходов и математических методов в транспортно-логистических исследованиях, в частности в областях, относящихся к системам управления транспортными перевозками.
Методология настоящего исследования в сфере организационно-технологической устойчивости систем управления вагонопотоками на железнодорожном транспорте представлена «жесткими» и «мягкими» математическими моделями, которые описываются автономными системами обыкновенных линейных дифференциальных уравнений. При этом переход от построенных сначала «жестких» моделей к «мягким» осуществляется дезагрегированием первых, выполняемым введением дополнительных связей между субъектами рассматриваемой двухуровневой системы управления перевозочным процессом.
Математический аппарат исследования представлен фазовым пространством (точнее, фазовой плоскостью), в котором изучается поведение траектории, отвечающей (соответствующему положению равновесия) невозмущенному решению системы, и траекторий, отвечающих ее возмущенным решениям. Классическими методами теории устойчивости решений дифференциальных уравнений показано, что в данной ситуации точка равновесия системы на фазовой плоскости является фокусом. Таким образом, установлено, что для рассматриваемой «мягкой» модели положение равновесия не только устойчиво по Ляпунову, но и асимптотически устойчиво. Построен фазовый портрет системы дифференциальных уравнений, которой описывается «мягкая» модель. Выполнен сравнительный анализ геометрической картины поведения фазовых траекторий с графическими изображениями функции, которой выражается посуточное число отправляемых в адрес станции вагонов.
Указанные результаты окажутся востребованными при разработке интеллектуализированных систем управления поездо- и вагонопотоками, представляя собой математически доказанное обоснование устойчивости функционирования этих систем.
Установлено, что перевозка (транспортировка) опасных грузов железнодорожным, автомобильным, речным и морским, авиационным, трубопроводным видами транспорта представляет существенную опасность не только «сама по себе», но и при нарушении предусмотренных нормативами условий безопасности транспортного процесса. Анализ ряда событий на транспортных объектах в 2022-2023 гг. выявил возможность использования перевозок опасных грузов в качестве фактора создания техногенных чрезвычайных ситуаций для решения масштабных геополитических задач, противоречащих интересам Российской Федерации. При этом грузы, составляющие более 50 % грузопотока на всех видах транспорта, несут потенциальную опасность критической дезорганизации транспортного процесса.
Целью работы стало выявление особенностей ряда имевших место чрезвычайных ситуаций, а также недостатков и узких мест в системе безопасности для разработки превентивных мер безопасности. На всех видах транспорта устойчивую и безопасную перевозку (транспортировку) обеспечивают критически важные транспортные объекты или объекты транспортной инфраструктуры. Анализ показал необходимость поэтапной разработки и внедрения дополнительных, нестандартных мер безопасности, требующих комплексного подхода. Во внимание приняты акции 2022 и 2023 гг.: подрывы трубопровода «Северный поток» в Балтийском море, Крымского моста (Керченский пролив), аммиакопровода «Тольятти - Одесса» (на территории Харьковской области Украины) и поджог железнодорожного состава в Северомуйском тоннеле (на территории Республики Бурятия Российской Федерации). В всех случаях дополнительным фактором опасности выступали опасные грузы: метан, аммиак безводный (класс опасности 2) и дизельное топливо (класс опасности 3). Изучение фактологии дает основания сделать вывод о тенденции или явлении как объекте исследования. Типологические признаки позволяют характеризовать чрезвычайные ситуации как похожие, «аналогичные» в рамках исследования.
Предложенные к разработке программы предупреждения террористических угроз с применением опасных грузов мероприятия относятся по большей части к организационно-техническим. В связи с закрытостью релевантной информации мероприятия обсуждаются без деталей, важных для эффективности разработки.
Для экономики Российской Федерации перевозка (транспортировка) опасных грузов в международном и внутреннем сообщении играет чрезвычайно важную роль. В десятки стран мира поставляются природный газ (опасный груз класса 2), аммиачно-нитратные удобрения (опасные грузы класса 5), тепловыделяющие элементы (опасные грузы класса 7) и многие другие грузы. В этот процесс вовлечены все виды транспорта: трубопроводный, железнодорожный, автомобильный, речной и морской, авиационный. Инциденты, аварии и катастрофы с опасными грузами, имеющие тяжелые последствия, продолжают происходить на всех видах транспорта практически во всех регионах мира. Анализ ряда актуальных аварий и чрезвычайных ситуаций, в результате которых был нанесен не только критический или существенный ущерб важным объектам транспортной инфраструктуры, но и экологический ущерб населению прилегающих территорий, привел нас к выводу о недостаточности существующей системы защиты и необходимости разработки новых значимых ее элементов. Учет новых обстоятельств системы защиты при чрезвычайных ситуациях с опасными грузами заключается, по нашему мнению, прежде всего в прогнозе и управлении режимами горения и взрыва высокоопасных веществ с целью снижения экологических и иных негативных последствий. Опасные грузы классов 1, 2 и 3, как правило, обладают высокоопасными свойствами. Выявлены методологические изъяны в оценке воздействия последствий взрыва и пожаров опасных грузов, а также минимизации их последствий. На характерных примерах предпринята попытка моделирования горения и взрыва опасного груза винилхлорида, расчет количества образующихся токсичных продуктов и формируемых ими опасных концентраций в воздушной среде аварийной зоны. Рассмотрены возможные режимы (горение, взрыв) и предложен оценочный параметр - расчетный относительный индекс токсичности при различных режимах деструкции, а также условиях горения и рассеивания продуктов. Обоснована целесообразность создания «Методики прогноза экологических последствий техногенных чрезвычайных ситуаций (пожаров и взрывов) с опасными грузами», назначением которой является разработка дополнительных мер защиты при чрезвычайных ситуациях, в том числе защиты жителей селитебных территорий, на основе модели образования в химической реакции токсичных продуктов и их распространения в воздушной среде.
В работе исследуется акустическое загрязнение селитебных территорий от сортировочной горки железнодорожной станции И с целью снижения негативного воздействия шума на население. В рамках поиска приемлемых решений этой задачи рассматриваются особенности генерации звука в источнике и специфика распространения шума на территории.
Процесс роспуска подвижного состава, а особенно генерация звука в момент прохождения обода колеса через тормозную позицию, является основной причиной значительного акустического загрязнения прилегающей зоны жилой застройки. Скорость и расстояние передачи звука зависят от многих факторов: периода года, времени суток, температуры и влажности воздуха, наличия рядом водоема и отражающих акустическую волну преград, архитектурно-планировочной организации территории, рельефа местности.
Ранее мы рассматривали особенности распространения звуковой волны при различных атмосферных состояниях. Данная статья посвящена изучению влияния рельефа местности и архитектурного плана территории на интенсивность акустического загрязнения селитебной территории.
Высота расположения источника шума и объектов защиты (жилые дома) во многом определяет конфигурацию и конструкцию защитных экранов - искусственных преград на пути распространения звуковой волны. Основной задачей является построение изолиний, наглядно отображающих зоны соответствия (несоответствия) предельно допустимым уровням шума непосредственно на карте местности. Для этого использовался программный модуль «ЭРА-шум», позволяющий на основании проведенных измерений построить карты-схемы. Они являются основой для проектирования защитных экранов на местности: правильного расположения экрана; его размера, высоты и конфигурации; материалов конструкции. Дополнительное затухание звуковой волны можно обеспечить за счет повышения защищенности самого объекта - шумопоглощающей облицовки лицевой стороны зданий, шумозащитных жалюзи и др.
Результаты работы могут быть использованы при создании комплексных проектов системы защиты от шума, которые могут включать в себя защиту в источнике возникновения и на пути распространения, а также повышение защищенности объектов селитебной территории (жилых и общественных зданий). Выбор необходимой комбинации защиты напрямую может зависеть от рельефа и архитектурно-планировочной организации местности.
В статье раскрыты основные этапы модернизации высшего железнодорожного образования на Урале в период коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации. Особенностью развития высшего железнодорожного образования на Урале стало совмещение процесса его становления с модернизационными процессами, происходившими на транспорте в 19501960-е гг. Вместе с тем в этот период произошло смещение центров подготовки инженерных кадров для транспорта из вузов Москвы и Ленинграда в регионы. Стали создаваться региональные учебные кластеры для подготовки инженерных кадров из местного населения, что явилось важным условием модернизации железнодорожного транспорта страны. На первом этапе на Урале был создан узкоспециализированный институт по подготовке инженеров в области электрификации железных дорог, автоматики, телемеханики и обслуживания электроподвижного состава. Основной преподавательский состав формировался из опытных инженеров-производственников и управленцев Свердловской железной дороги. На втором этапе, с появлением строительных специальностей, институт приобрел политехнический характер. Преподавательский состав стал формироваться в большей степени за счет собственных выпускников и преподавателей других вузов города Свердловска. Количество молодых специалистов, направляемых в институт из Москвы и Ленинграда, оставалось незначительным. На третьем этапе, с появлением экономических специальностей, вуз приобрел статус университета. В Уральском электромеханическом институте создана собственная аспирантура для подготовки научных, преподавательских кадров. В 1956-1970 гг. усилиями уральских инженеров железнодорожного транспорта и лучших преподавательских кадров вузов Свердловска был создан мощный образовательный, научный комплекс железнодорожного транспорта Урала и Сибири.
Изложены теоретические основы и практические аспекты организации управленческого учета в коммерческих организациях. Дано определение, показаны сущность, роль, значение и место управленческого учета в общей системе управления предприятием; его составные части, основные объекты, методы и способы ведения. Значительное место уделено классификации и поведению затрат, системе информационного обеспечения бюджетного управления, организации учета по центрам ответственности.
Предназначено для студентов экономических специальностей вузов железнодорожного транспорта и может быть использовано преподавателями, аспирантами, профессиональными бухгалтерами и менеджерами при повышении квалификации.
В настоящее время формируются субурбанизированные структуры, которые имеют различные геометрические формы. В статье рассмотрены меры привлечения пассажиропотока по зонам невыраженных потоков. В этих зонах следует использовать специальные транспортные системы, гарантирующие с одной стороны, удобство и комфорт для пассажиров, а с другой - эффективное использование ресурсов и снижение затрат на обслуживание.
Организация транспорта нефтепродуктов по железной дороге включает в себя этапы погрузки, следования и отгрузки. Реализация каждого из этапов тесно связана с вероятностью возникновения чрезвычайных ситуаций. Решение вопроса минимизации пагубного воздействия перевозок опасных грузов, возможно достичь путем разработки превентивных средств ликвидации аварийных ситуаций, связанных с разливом нефтепродуктов.